A continuación te voy a relatar la historia de una de las motos eléctricas más peculiares que han existido.
La historia es corta, no sufras, y puede que incluso te entretenga.
Te cuento…
Corría el año 1957 en la antigua República Socialista Checoslovaca.
Ya sabes, comunismo marxista bajo la órbita de la URSS, estatuas gigantes de los amados líderes en cada esquina, hoces, martillos, pobreza bien repartida y esas cositas.
Allí, un antiguo piloto de pruebas (de motocicletas) e ingeniero, Jaroslav František Koch, flipaba con el nuevo fenómeno de la movilidad europea: el scooter.
Esta nueva corriente motociclista había nacido en Italia con la mítica Vespa (1946), y empezaba a extenderse con fuerza por todo el continente.
Entonces, Jaroslav pensó en hacer su propia interpretación del concepto.
Porque, claro, en su país no se podían vender Vespas. Eso de importar vehículos del sucio mundo capitalista estaba feo en un país que era coleguita del camarada Stalin.
Y en 1957, si vivías bajo el yugo comunista y no hacías caso a ese simpático señor con bigote, pues pasaban cosas poco agradables.
La cuestión es que la interpretación de Jaroslav del concepto del scooter fue buena.
Joder, muy buena.
Tan buena, que aún hoy se la recuerda y se le tiene tremendo cariño.
La comercializó una marca local, Česká Zbrojovka Strakonice, más conocida como ČZ, y al modelo lo llamaron Čezeta Type 501.
Sí, como los vaqueros de Levi’s.
A los checoslovacos de a pie no les convencía mucho lo de 501, así que le dieron un inmejorable y fabuloso apodo: la cerda (o el cerdo, que yo no sé checo, pero si “moto” es una palabra femenina… pues eso).
La cerda.
No me digas que no es el mejor nombre de moto que has escuchado en tu vida.
Ojo, que el apelativo no era despectivo.
Por lo visto, los paisanos adoraban a los cerdos tanto como aquí a los perros o a los gatos. No me preguntes por qué. Cosas de checoslovacos.
Čezeta 501, un diseño excepcional
No sé cómo lo verás tú, pero yo opino que la Čezeta Type 501 fue un modelo realmente único y original, partiendo de las bases que sentó la Vespa una década antes.
En vez de copiar todo descaradamente, el señor František Koch se sacó de la manga algunas ideas brillantes.
Por ejemplo, dotó a la Type 501 de un chasis de gran longitud (y, por tanto, súper estable).
Cubrió a la moto con un completo carenado que rememoraba a los hiperbólicos coches norteamericanos de los años ‘50.
La idea de situar el faro el la parte más adelantada, rodeado de estilizados cromados y situado al nivel de las ruedas, fue muy radical, e hizo que la moto se asemejase a una especie de torpedo futurista.
Pero ahí no acababan los elementos especiales.
La Čezeta 501 tenía el depósito de gasolina ¡sobre la rueda delantera!, algo realmente único.
Vale, quizás no era la mejor ubicación en caso de choque frontal, pero esta idea revolucionaria permitía que debajo del asiento hubiera un generoso espacio para guardar objetos, una ventaja que la Vespa no tenía.
En esto, la Čezeta se adelantó a su tiempo.
Además, el carenado permitía tener un considerable portabultos también sobre el eje delantero (además del trasero que equipaban algunas versiones), algo nunca visto. Así, la capacidad de carga total de la moto era muy considerable.
Y, por último, hubo otros dos detalles de diseño que destacaron mucho.
Por un lado, las plataformas laterales que recorrían casi toda la longitud de la moto, aportando una gran comodidad, ya que tanto piloto como pasajero podían escoger dónde reposaban sus pies. Era ideal para usar en pareja.
Por último, hay que destacar la atractiva doble salida de escape, de gran longitud, que era toda una excentricidad en una moto de este tipo.
De nuevo, otra referencia a los coches americanos. Esos odiosos capitalistas siempre empeñados en producir cosas que queremos tener.
Qué cabrones.
Čezeta Type 501: ficha técnica y versiones
El modelo original usaba un motor monocilíndrico de fabricación propia, de 175cc y dos tiempos, lo que le permitía rozar los 90 km/h. Y eso ya era bastante, dada su parte ciclo.
En el tren delantero, la rueda estaba sustentada por brazos laterales, de aspecto un tanto frágil. La rueda trasera, por otro lado, iba sujeta por un solo brazo, apoyado en un básico amortiguador neumático.
Esta primera versión dio paso en 1960 a la Čezeta Type 502, que introdujo algunas mejoras, como el uso de una horquilla convencional para el tren delantero, la incorporación de un starter, de intermitentes, y de algunos detalles estéticos.
Hubo incluso una versión con sidecar, de la que se fabricaron apenas 900 unidades.
También existió una versión de tres ruedas tipo motocarro (lo que en el mundo anglosajón denominan rickshaw) enfocada al trabajo en el campo. Esta variante se llamó Type 505 y fue la última en ver la luz del día.
Este scooter de Čezeta tuvo un considerable éxito, pues se vendieron más de 120.000 unidades, lo cual puede no parecer mucho, pero hay que entender las circunstancias.
La República Socialista Choecoslovaca, al ser un país comunista en aquella época, sólo podían vender a otros países con la misma condena condición (Vietnam, Bulgaria, China, Corea, Cuba y otros paraísos del proletariado), lo cual era una limitación tremenda.
En algunos de esos países, tener una bicicleta ya era un tesoro. Comprar un vehículo así se convertía, por tanto, en un lujo considerable.
Una excepción curiosa a la venta exclusiva en los países de órbita comunista ocurrió en las antípodas, nada menos que en Nueva Zelanda.
Resulta que un fan de este modelo (Lorenz Von Sommeruga, más conocido como Laurie Summers) decidió construir su propia versión de la Čezeta 502 en su país.
Desgraciadamente, las leyes de Nueva Zelanda le impedían hacer algo así, salvo que al menos un 25% de los componentes fueran fabricados localmente.
Así que el tipo importó el 75% de las piezas de la Čezeta para montarlas en su país y produjo el resto con la ayuda de marcas como Volkswagen y otros fabricantes, creando la que se conoció como la N-Zeta.
Básicamente era igual que la Cezeta 502, con ligeros cambios. La N-Zeta empezó a fabricarse en 1960, y la aventura duró apenas tres años por falta de demanda, tras producir unas 4.000 unidades.
En términos globales, la realidad es que la Čezeta original dejó de fabricarse en 1964.
La verdad es que vender tantas motos en economías que vivían en la puta miseria, en tan poco tiempo y en tan pocos sitios, no es que fuera un éxito, es que casi fue un milagro.
Sin embargo, las autoridades comunistas decidieron que el futuro de la movilidad debía pasar por las cuatro ruedas, no por las motos, y la Čezeta fue una de sus víctimas. Querían parecerse al mundo occidental y demostrar que ellos también podían fabricar automóviles para todos.
Lo irónico del asunto es que los coches que fabricaron, al contrario que sus motos, fueron una porquería inmunda.
Čezeta Type 506, la cerda capitalista
En el año 1997, cuando la República Socialista Checoslovaca ya no existía y la posterior Checoslovaquia se había escindido en República Checa y Eslovaquia, la marca ČZ dejó de fabricar motos.
La posibilidad de volver a ver una nueva Čezeta parecía ya imposible.
Sin embargo, pasaron los años, y en 2013, un británico llamado Neil Eamonn Smith compró los derechos del mítico modelo y fundó la empresa Čezeta Motors S.R.O. en la propia República Checa.
El fin estaba claro: crear una versión eléctrica del clásico scooter de apodo porcino.
Así es como nació la nueva Čezeta Type 506.
En su desarrollo recibieron financiación del propio país y de la Unión Europea. También participaron en una exitosa campaña de crowdfunding.
Así, en 2017, para conmemorar el 60º aniversario del modelo, empezó la preventa de la Čezeta eléctrica, con una producción exclusiva de 60 unidades montadas a mano, que se fabricaron el año siguiente.
Čezeta 506 y el sueño frustrado
La Čezeta Type 506 fue rediseñada por completo, pero manteniendo una gran fidelidad estética con el modelo original, incluyendo la toma de recarga eléctrica sobre la rueda delantera.
La primera hornada de la Čezeta 506 fue un gran éxito, pues se vendieron las 60 unidades iniciales y se empezaron a admitir los pedidos para la segunda ronda de producción.
Además, esto se hizo con apenas 2 millones de euros, lo cual es muy poco para un proyecto de estas características.
Esta nueva versión eléctrica podía equipar dos motores distintos, siendo el más potente de ellos de 8 kW, lo que permitía alcanzar la cifra de 120 km/h de velocidad máxima.
También se la podía equipar con dos baterías, que podían ser de 4 kWh o de 6 kWh cada una, lo que técnicamente permitía disponer de hasta 200 km de autonomía, una cifra más que sobrada para una moto de estas características.
Su estética había logrado captar a la perfección la esencia de la vieja Čezeta originaria, volviendo a poner en el mercado un modelo de estética (muy) vintage, que no se parecía a ningún otro, y de indiscutible encanto.
Desgraciadamente, la Cezeta 506 padecía el mismo mal que aqueja hoy a muchas otras motos eléctricas: un precio excesivamente elevado.
El modelo más básico partía desde los 11.740 €, mientras que la versión más cara llegaba casi a los 15.500 €.
Precios poco comunistas, ciertamente. Eran otros tiempos.
Por si eso fuera poco, cuando la empresa tenía que darlo todo para lanzar una segunda serie al gran público (la cual, supuestamente, iba a reducir su precio en un 40%), llegó el COVID y arrasó las posibilidades que una marca tan humilde tenía de subsistir.
En 2021 Čezeta Motors entró en insolvencia, y el 29 de julio de 2022 llegó definitivamente a la bancarrota. Desde entonces, la marca se encuentra a la venta, a la espera de un comprador que pueda relanzar el proyecto.
Actualmente, Neil Eamonn Smith, el creador de la Čezeta 506, sigue desarrollando su visión de la movilidad eléctrica con su empresa DEVS.
He tenido la oportunidad de contactar con Neil y, además de aportar algunos detalles para este artículo, puedo decir que no descarta relanzar Čezeta con un nuevo modelo más asequible para todos.
Ojalá llegue alguien, sea quien sea, con el capital y la valentía suficiente para darle una nueva oportunidad a la mejor cerda sobre dos ruedas que ha habido jamás.
Qué pena que un modelo con tanto carisma no haya podido continuar su evolución. Creo que es un modelo que merece existir, y ojalá tenga una nueva oportunidad.
Irónicamente, ni el comunismo ni el capitalismo pudieron mantener con vida a esta preciada pieza del motociclismo mundial.
De momento.
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