Motos eléctricas con tracción a las dos ruedas (2WD): ¿dos mejor que una?

El cambio de paradigma que suponen las motos eléctricas está dejando el culo torcido a mucha gente. Habrá quien las odie por todo lo que suponen (el fin de una era), pero lo indiscutible es que han venido para quedarse y traen muchas novedades.

La revolución de las motocicletas eléctricas va mucho más allá de un simple cambio en el tipo de energía que utilizan. Estamos viviendo una transformación enorme que implica, por un lado, cambios en las costumbres de uso y, por otro, la llegada de nuevas tecnologías.

Ante este panorama, una de las innovaciones que ya están aterrizando en el mercado es la tracción a las dos ruedas en motos, y la primera moto eléctrica que vino a defender esta alternativa es la UBCO 2x2, de la que te hablaré un poco más adelante.

Antes de eso, es conveniente que sepas que la idea de fabricar motos con tracción en ambos ejes no es algo que se inventara ayer por la tarde. En realidad, es una idea que tiene más años que la tos, y me dispongo a demostrártelo si te apetece descubrirlo.

En este artículo vamos a hacer un pequeño viaje a través de las propuestas más relevantes que hubo a lo largo de la historia en materia de motos con tracción total, y cómo casi todas ellas fracasaron estrepitosamente.

¿Cambiarán esto las motos eléctricas?

Veámoslo.

Motos 2WD: un invento que viene de lejos

Como toda historia tiene un comienzo, has de saber que la de las motocicletas 2WD (Two Wheel Drive) tienen sus raíces en los primeros experimentos con sistemas de tracción alternativa.

Hace ya un siglo, en torno a los años ‘20 de la centuria pasada, hubo una marca que, en vez de la habitual tracción trasera, optó por la delantera.

Así, porque sí, a ver qué pasaba.

Se trató del fabricante alemán Megola, que escogió adaptar para motos unos motores Gnôme Monosoupape rescatados de los que habían sobrevivido a la Primera Guerra Mundial.

Este motor provenía de la incipiente industria aeronáutica, y era de tipo rotativo (vamos, un motor destinado a mover una hélice, no una rueda), con 5 cilindros en disposición radial -con 640cc en total-, que desarrollaban unos modestos 14 CV de potencia.

De estos extrañísimos modelos se fabricaron unas 2.000 unidades, y se estima que sólo diez han llegado hasta nuestros días.

Fue un invento realmente peculiar, digno de museo (de hecho, una de las unidades reposa en el Deutsches Museum en Múnich). Sin embargo, no parece que las motos con tracción delantera calaran demasiado entre el público.

Cuando todo estaba por inventar

En nuestro segundo escalón temporal, nos trasladamos a Francia, en 1937.

Se estaba produciendo una escalada de tensión internacional como preludio de la Segunda Guerra Mundial.

Entonces, el ejército galo decidió crear un prototipo de motocicleta con una oruga en el eje delantero con el objetivo de tener un vehículo ligero capaz de moverse por todo tipo de terrenos, como un tanque. Es evidente que el concepto de moto de campo no estaba muy definido aún.

Este modelo se conoció como Mercier, del cual se crearon 3 unidades, y no tenemos ni idea de cómo iba, pero tampoco fue a ninguna parte. Ni siquiera a la guerra a la que estaba predestinado. Vamos, que, para sorpresa de nadie, fue descartado incluso como vehículo militar, así que muy bien no funcionaría.

El primer éxito de las motos con tracción total

Años más tarde, en 1958, el inventor californiano Charles Fehn pone en escena el primer modelo de moto con tracción a las dos ruedas: la Trailmaker, un engendro de ruedas enormes. Tanto, que casi parecía un tractor en miniatura sobre dos ruedas.

Pronto, esta invención fue adquirida por la compañía Nethercutt Industries, que la puso en producción en los ‘60 y la rebautizó como Nethercutt Trail-Breaker. Muy poco después, la marca Rokon Inc. compraría los derechos de este modelo y le puso el nombre definitivo con el que pasaría a la historia: Rokon Trail-Breaker.

El pequeño motor de la Rokon 2x2 transfiere su potencia a la rueda delantera a través de unos ejes y engranajes ocultos en el chasis, que asoman por debajo de la tija, entre los brazos de la horquilla. Desde ahí se comunican con una caja reductora situada delante del manillar, y ésta finalmente transfiere la fuerza mediante cadena a la rueda. Un follón.

Obviamente, la moto nunca ofreció la más mínima concesión a la estética, ni tampoco corría mucho, pero su efectividad off-road y su resistencia, al parecer, son a prueba de bombas. Por esta razón es uno de los modelos preferidos por esa gente que se prepara para el fin del mundo o el apocalipsis postnuclear: los conocidos como preppers.

Pese a ser un producto absolutamente minoritario y que casi nadie conoce en España, la marca Rokon ha estado vendiendo estos modelos desde finales de los ‘60 hasta nuestros días en EE.UU.

Además, con un considerable éxito en el ámbito rural y en el ejército, y ganándose a pulso la fama de ser una moto indestructible, capaz de pasar por donde ninguna otra podía.

Y si necesitas pruebas contundentes, echa un ojo a esto:

En fin, la cuestión es que la Rokon era (y es) una moto que daba lo que prometía, y tanto es así, que aparecieron no pocos plagios en el mercado a lo largo del tiempo. Un éxito minoritario, pero éxito al fin y al cabo.

Los experimentos de los ‘80 y ‘90

Moviéndonos un par de décadas hacia delante, hasta 1985, otro intento de plantear una moto con tracción a las dos ruedas (esta vez, de carretera) lo llevó a cabo Suzuki.

Se trataba de una concept-bike denominada Falcorustyco.

Sí, un nombre muy estrambótico para un modelo de exposición, muy ochentero, que por semimanillares llevaba algo así como un par de joysticks con botoncitos. Las malas lenguas dicen que el motor, de hecho, era una caja vacía de plástico. Es bastante probable, ya que sólo era un ejercicio de estilo.

En este caso, la potencia de la rueda delantera era producida por un supuesto motor eléctrico situado en el interior de ésta. Sin embargo, en aquella época no existía esa tecnología en producción, pero ahí quedó la idea para el recuerdo.

Eso sí, la Falcorusryco tuvo una sucesora muy poco después. Y es que así la denominó la propia marca de Hamamatsu. Hablamos de la Suzuki Nuda. Este nuevo concept, presentado poco después, en 1987, era mucho más avanzado en líneas que el anterior, y daba la impresión de ser más realizable.

Esta moto también disponía de tracción integral, si bien en esta ocasión el sistema de transferencia de fuerza parecía provenir del mismo motor central (por métodos que nunca fueron explicados, por lo que quizás no tuvieran nada claro cómo hacerlo).

Y, como decía Súper Ratón, no se vayan todavía, que aún hay más.

Suzuki en aquella época estaba on-fire con la idea de las motos con tracción a las dos ruedas. Al menos sobre el papel.

Para terminar de explorar el asunto, en 1991 se les fue la olla del todo y presentaron una ‘cosa’ llamada XF 425 Ugly Duck.

Sí, en serio. Se llamaba Patito Feo.

Y fea era de cojones. Ese mérito hay que reconocérselo.

No sabemos muy bien qué demonios se habían metido los directivos de Suzuki el día que decidieron dar luz verde a esto, pero seguro que no era legal.

En aquella época triunfaban en el mercado los trikes off-road (motos de tres ruedas: dos detrás y una delante). Pero el panorama estaba delicado, ya que se estaban produciendo muchos accidentes mortales e incapacitantes debido a la inestabilidad de esos vehículos.

Entonces, Suzuki planteó la XF 425 como alternativa a los trikes, con un sistema de tracción a las dos ruedas (muy similar a la Rokon), motor de 125cc 2T y suspensión delantera con doble amortiguador.

Lo cierto es que la conducción de un trike siempre fue muy delicada, pero al mismo tiempo invitaba mucho a hacer el cabra. De ahí las consecuencias.

Desgraciadamente, hubo un número muy alto de muertes y tetraplejias por caídas, y la mala fama que cogieron de vehículos inseguros hizo que todas las marcas acabaran retirando del mercado sus modelos.

A pesar de todo, era evidente que la Ugly Duck no podía ser sustituta de nada, y al menos los de Suzuki tuvieron la decencia de no pasarla a producción.

Ni la Falcorustyco, ni la Nuda, ni ese engendro bien llamado Patito Feo tuvieron ninguna influencia en el mercado de las motos reales de calle. No obstante, nos queda claro que Suzuki estuvo tanteando muy seriamente la tracción a las dos ruedas.

Los últimos coletazos del siglo XX

Si damos otro pequeño saltito temporal hacia delante, hasta 1994, nos encontramos con el que pudo ser el modelo de moto con tracción a las dos ruedas de carretera más cercano a llegar a los concesionarios. Se trataba de la turística Yamaha GTS 1000.

La marca de los diapasones anunció una versión 2WD de este modelo, que estuvo desarrollando durante tres años. Sin embargo, todo se fue al garete debido al fracaso comercial de la Yamaha GTS 1000 estándar, así que la versión con tracción total nunca vio la luz del día porque no iban a vender ni una.

Y, por último, dentro de los intentos de fin de milenio por hacer viables las motos con tracción total, también hay que hacer una mención de honor a la marca rusa de motos con sidecar Ural. Éstos sí hicieron real la tracción total.

Todos sus modelos disponen de versión con tracción a las dos ruedas (la trasera de la moto más la del sidecar), lo cual no tiene demasiado misterio técnico, pero algunos rusos locos decidieron que eso no era suficiente, y le añadieron una especie de cardán casero para conseguir una moto con tracción a las tres ruedas.

Y si quieres flipar viendo cómo uno de estos bichos se la gastaba en terrenos imposibles, no te pierdas este corto vídeo:

Motos con tracción a las dos ruedas en el siglo XXI

Como hemos visto, ninguna de las propuestas anteriores llegó muy lejos comercialmente hablando. Muy pocas estuvieron en producción. De hecho, al mercado no parecía preocuparle demasiado este asunto de la tracción doble.

El público sólo pedía motos cada vez más rápidas y baratas, y eso sí que se lo proporcionó la industria de las dos ruedas. En cuanto a avances tecnológicos, la cosa ya estaba mucho más floja.

Aún así, no todo estaba dicho en cuanto a la tracción total en motos.

Yamaha fue una de las marcas que más activa estuvo con este tema. En colaboración con la marca de suspensiones Öhlins, desarrollaron el proyecto 2-Trac.

Esto ya venía desarrollándose durante varios años en secreto y se construyeron varios prototipos destinados al off-road con relativo éxito.

El invento para conseguir la tracción total consistía en el uso de una bomba hidráulica conectada a la cadena de la caja de cambios. La bomba movía el líquido a través de una red de tubos flexibles que llegaban hasta el buje de la rueda delantera, donde se hallaba un pequeño motor hidráulico.

Este sistema conseguía que, cuanta más tracción perdía la rueda trasera, más fuerza se transmitía a la delantera. Y, al parecer, no les fue mal del todo en competición.

Pero en materia asfáltica también se hicieron pruebas.

Tras el fiasco de la GTS1000, Yamaha siguió investigando en secreto y haciendo experimentos de todo tipo, lo que incluyó hasta una ‘superbike’ R1 2WD.

Se hicieron pruebas con ella en circuitos bajo la lluvia, y llegaron a afirmar que, en esas circunstancias, eran capaces de mejorar 5 segundos por vuelta con respecto a la tracción trasera.

Vale, y ¿qué pasaba en condiciones de seco? Pues se rumorea que también mejoraban los tiempos sensiblemente, pero sólo eran eso: rumores.

Entonces, ¿por qué no evolucionó más este invento? Pues, al parecer, todo esto dependía del hombre responsable del proyecto, Lars Jansson, pero un buen día se retiró sin más detalles y nunca más se supo. Es un misterio.

Personalmente, sospecho que no todos los resultados eran tan optimistas. Si la mejora en asfalto fuera tan clara, ¿no crees que en MotoGP estaría la parrilla llena de motos con tracción a las dos ruedas?

Pues eso.

Aparte de todos los modelos que ya hemos visto, ha habido algunos más con tracción a las dos ruedas, siempre muy experimentales, de unidades sueltas, generalmente de motos de campo, como la KTM 990 Adventure Project DT-A o la extravagante KTM 300 XC con tracción total de Marty Lawson que tienes bajo estas líneas.

El motor eléctrico y la resurrección de las motos con tracción a las dos ruedas

Aquí viene una historia bastante irónica.

Resulta que el 1 de abril de 2017, a la todopoderosa BMW se le ocurrió gastar una broma a los medios de comunicación por aquello del April Fools’ Day (el día de los inocentes en el mundo anglosajón).

La broma consistía en anunciar que iban a sacar una nueva versión con tracción total de su modelo superventas GS 1200. Ésta vendría con un motor eléctrico insertado en la rueda delantera, la cual, por cierto, perdía uno de sus dos discos de freno.

El modelo en cuestión se iba a llamar BMW R 1200 GS xDrive Hybrid y se iba a lanzar en la segunda mitad de 2017. Pero, por supuesto, nunca existió.

Hubo más de un medio especializado que se tragó la noticia como cierta, pero lo auténticamente gracioso del asunto es que realmente no iban en broma con lo de la tracción a las dos ruedas.

Dos años más tarde, en 2019, BMW acabaría patentando un motor eléctrico para sus modelos GS, con 10 kW (13,4 CV) de potencia, dejando en el aire si se acabaría ofreciendo como equipamiento extra para sus motos en el futuro.

A fecha de hoy, no se ha vuelto a saber más de ello, pero resulta curioso que este planteamiento es el que otros incipientes fabricantes de motos eléctricas estaban empezando a explotar ya aunque la mayoría no nos hubiéramos enterado aún.

UBCO: motos eléctricas con tracción total al alcance de cualquiera

Y, por fin, llegamos al presente.

Después de un siglo de propuestas raras, experimentos retorcidos y muchos fracasos, resulta que las motos eléctricas podían hacer fácil lo que hasta ahora era muy complejo: una moto con tracción a las dos ruedas que no pareciera diseñada por el Dr. Frankenstein.

El primer gran ejemplo es esta UBCO 2x2, un ciclomotor eléctrico con un motor alimentado por baterías en cada rueda (alojados en los bujes)... et voilà!

Ya no hay millones de cables, cadenas, engranajes imposibles, ni sistemas hidráulicos dignos de un reactor nuclear para que la potencia del motor llegue a la rueda delantera.

Sólo hay simplicidad y elegancia: dos motores eléctricos, uno en cada llanta, y a volar.

En España, este UBCO 2x2 es el primer (y único por el momento) modelo de moto con tracción total del mercado. Se trata de un modelo con origen en Nueva Zelanda, fruto del desarrollo de dos profesionales con gran trayectoria en el mundo de las bicicletas eléctricas.

Está enfocada principalmente para funcionar fuera de asfalto, que es el terreno en el que brilla, si bien es matriculable y puede circular por carretera, eso sí, limitada a 45 km/h como marca la ley, ya que es un ciclomotor.

Además, hay dos versiones disponibles: Adventure Bike (en blanco), que es la versión matriculable, con retrovisores, intermitentes y cuentakilómetros; y Work Bike (en negro), que es la versión exclusiva de campo, que es idéntica en todo lo demás, añadiendo neumáticos con algo más de taco para los terrenos más difíciles.

Los motores son los mismos en ambas. Los llaman Flux2, y tienen una potencia de 1kW en cada rueda. Hay tres baterías disponibles para elegir en el momento de la compra, que van desde los 2.100 W hasta los 3.100 W, lo que en teoría da para hasta 120 km de autonomía.

Sin embargo, la autonomía puede variar mucho dependiendo de la velocidad y del terreno por el que se muevan, ya que cuando se le exige alto rendimiento a la tracción doble, el consumo de energía es mayor.

Además, consta de freno regenerativo en ambos motores (programable a través de una app) y, siendo monoplaza, tiene una capacidad de carga de hasta 150 kg. Las suspensiones son sencillas, con horquilla telescópica delante y doble amortiguador detrás. Como curiosidad, el chasis es una representación del logo de la marca.

Se trata de una moto extremadamente ligera, pues apenas supera los 70 kg con la batería más capaz montada. Batería que podrás recargar sobre la propia moto o conectarla a cualquier enchufe, lo cual no será un gran problema, pues su peso oscila entre los 13 y los 18 kg, bastante asequible de portar.

Los precios oscilan entre los 6.800 € y los 7.200 € para la Adventure y los 6.500 € y los 6.900 € para la versión Work, dependiendo siempre de la batería escogida.

¿Cómo es llevar una moto eléctrica con tracción a las dos ruedas?

Vaya por delante que yo no he tenido la ocasión de probar esta moto.

Los que sí lo han hecho han declarado que el territorio en donde puedes alucinar con su tracción total es el campo. Quien dice campo, dice tierra, barro, arena o incluso nieve.

Eso sí, no esperes dar saltos con ella ni hacer acrobacias, ya que precisamente la tracción delantera lo impide.

No está pensada para eso, y tienes que olvidarte de cómo se conducen las motos de campo clásicas, con la rueda delantera en el aire cada dos por tres. Eso no va a suceder, salvo que te tires por grandes desniveles, claro, como el de la foto.

A cambio de no poder hacer caballitos, te proporciona una excelente sensación de aplomo por terrenos irregulares y resbaladizos, llegando a superar pendientes de hasta el 30% sin despegar las ruedas del suelo.

En asfalto es donde hay que tener más cuidado con la tracción delantera. En arrancadas es muy común que el neumático delantero derrape un poco, debido a la falta de peso, aunque nada grave. Es algo que se puede evitar inclinándose un poco hacia delante. Por otro lado, la doble tracción también aporta un extra de aceleración en los primeros metros.

Sin duda, este comportamiento diferente a las motos de toda la vida hace que las de tracción a las dos ruedas destaquen especialmente en terrenos off-road, pero en asfalto está por verse si realmente aportan más ventajas que inconvenientes.

En la UBCO 2x2, al ser un ciclomotor eléctrico con una potencia contenida, no hay grandes riesgos de pérdida de control. Sin embargo, otra moto 2WD que fuera para uso exclusivo en asfalto estimo que debería tener un reparto de pesos diferente, de modo que hubiera más del 50% sobre el tren delantero.

Y no sólo eso. Creo que habría que hacer más cosas.

En el paso por curva, con la moto inclinada, habría que reducir electrónicamente la potencia del motor delantero, pues no quiero imaginarme lo que podría suponer un ‘golpe de gas’ en el momento equivocado con un propulsor muy potente en la rueda delantera. Creo que puedes acabar yendo a por setas en un abrir y cerrar de ojos.

En definitiva, podemos decir que las motos eléctricas han hecho viable, fácil y barata la vieja idea de tener tracción en las dos ruedas.

La cuestión es: ¿realmente queremos tener motos con este esquema de transmisión? ¿Tienen ventajas reales más allá del campo?

Parece ser que fuera del asfalto, sí, pero sobre él ya no queda del todo claro, aunque sin duda es algo que merece la pena explorar más.

UBCO ha sido valiente y ha abierto una senda pionera que ojalá otros se atrevan a seguir. Sólo por eso ya merece mi admiración. Esperemos que prosperen y que esta marca vaya ampliando su gama de motos eléctricas en el futuro, con motores más potentes y modelos más ambiciosos que ofrezcan nuevas posibilidades.

Más información en: ubco.es