Motos trail eléctricas: ¿tienen sentido?

En los últimos meses, dos de las marcas de motos eléctricas más sólidas que hay en el mercado han lanzado sus primeros modelos de motos trail. Hablamos de la Energica Experia y la Zero DSR/X (nota: la imagen que abre el artículo es la Zero DSR a secas).

La cuestión que aquí nos ocupa es: ¿tienen sentido las motos trail eléctricas en un segmento en el que la autonomía es fundamental?

Yo voy a darte mi incómoda opinión, una que probablemente no guste a algunos, aunque eso será más abajo.

Primero vamos a dar un breve repaso a lo que ofrecen los modelos mencionados, que bien lo merecen, y -¿por qué no?- también vamos a divagar un poco sobre el mundo trail y el postureo que hay en él.

Energica Experia: de MotoE al campo (o algo así)

Los italianos de Energica (ahora en manos de los estadounidenses de Ideanomics) están liderando el rumbo de las motos eléctricas de amplio rango en Europa. No lo hacen en solitario, pero, sin duda, son una de las referencias.

Durante las últimas cuatro temporadas han sido los proveedores exclusivos de las motos de la Copa del Mundo MotoE, labor que, por cierto, acabó hace apenas dos semanas (4 de septiembre de 2022, en Misano, GG.PP. de San Marino) en el momento de escribir esto.

Y, ojo, que podremos ponerle muchas pegas a esa copa, pero como fabricante hace falta echarle muchas pelotas para atreverse a ser el primero en ofrecer ese espectáculo, con todos los riesgos que conlleva, sobre todo a nivel técnico y de reputación.

Ser el segundo en hacerlo (papel que representará Ducati al hacerse cargo de MotoE a partir de 2023) ya no tiene tanto mérito. Energica se enfrentó al reto de inaugurar la categoría, y los pioneros siempre deben tener un reconocimiento especial.

Sin lugar a dudas, la experiencia en ese campo ha debido ser bastante provechosa, la cual, sumada a la que habrán obtenido del mercado, está dando para ampliar su oferta más allá de sus tres productos iniciales, que consistían en una deportiva (Ego / Ego Corsa) y dos naked (Eva Ribelle y EsseEsse 9).

De ahí nace esta nueva Experia, que trae nuevo motor evolucionado y mejores baterías.

El propulsor eléctrico, conocido por el impronunciable nombre de PMASynRM, es más ligero y potente que el de sus compañeras de marca. Además, está colocado más abajo para tener el centro de gravedad lo más cerca del suelo posible.

Alcanza los 60 kW (80 CV) de forma continua, con picos de hasta 75 kW (102 CV). El par motor es de 115 Nm. Eso sí, con la velocidad limitada a 180 km/h (que ya va bien…) para que la autonomía no se disuelva como un azucarillo.

Y es que si de algo va esto es de autonomía, pero eso lo dejamos para después.

En el resto de características podemos destacar el basculante y las llantas de aluminio, el equipo de frenos Brembo (doble disco de 330 mm delante, con pinzas radiales de cuatro pistones, y pinza trasera de dos pistones), las suspensiones Sachs (horquilla invertida totalmente regulable, con barras de 43 mm de diámetro, y monoamortiguador ajustable en precarga y rebote), los cuatro modos de conducción y otros cuatro niveles de freno regenerativo.

Su batería es también enorme, con una capacidad máxima de 22 kWh (16,6 kWh nominales), con un peso menor que las que usaba la marca hasta el momento, aunque no se especifica ni lo que pesaban antes ni lo que pesan ahora.

Lo que sí sabemos es que el peso total de la moto es de 260 kg, que no es un peso pluma, pero está más o menos en sintonía con otras grandes trail de gasolina.

Finalmente, hay que apuntar que esta Experia está enfocada a un trail casi 100% asfáltico, pues su altura libre al suelo es reducida y sus neumáticos no dan para mucho más que alguna pequeña incursión por la tierra.

Y toda esta fiesta por un precio que parte desde los 30.965 €. Ahí queda eso.

Y antes de divagar sobre más cuestiones, vamos a echar un vistazo a lo que plantea Zero con su alternativa de big trail eléctrica.

Zero DSR/X: la voz de la experiencia

Si Energica tiene una experiencia única en circuitos, podemos afirmar que la que Zero Motorcycles posee en el mercado no hay empresa (que siga en pie) que la iguale.

Esta marca nacida en California (USA) lleva vendiendo motos eléctricas desde mucho antes de que nadie se planteara esto en serio.

Sus primeros prototipos datan de 2006, y llevan evolucionando y mejorando sus propuestas año tras año, lo que hace que sus modelos sean de lo mejorcito y más refinado que existe hoy en el sector.

Desde luego, sería insultante decir que esta DSR/X que acaban de lanzar es la primera trail de Zero, porque no lo es en absoluto, aunque sí es la de mayor categoría hasta la fecha.

Y si te apetece, entramos un poco por encima a ver sus datos.

La DSR/X, al igual que la Experia, también estrena motor para la ocasión.

En este caso se llama Z-Force 75-10, cuya potencia continua se queda en 36 kW (48 CV), pero con picos de 75 kW (100 CV), cifras bastante similares a las de la Experia, aunque algo por debajo. Curiosamente, la velocidad máxima también está limitada a 180 km/h por el bien de la autonomía.

Su batería es la mayor de todos los modelos de Zero, de 15,2 kWh de capacidad nominal (máxima de 17,3 kWh), aunque opcionalmente existe el llamado Power Tank (no disponible hasta 2023), que aumentará la capacidad total de la batería hasta los 20,9 kWh y, por tanto, la autonomía.

El peso total de la moto es de 247 kg, que también es algo inferior al de su rival, aunque en este caso es un dato positivo.

Eso sí, donde arrasa este propulsor de Zero es en el par motor que ofrece, con unos brutales 225 Nm, que es casi el doble que su rival.

En cuanto a otros datos de interés, tenemos su sistema operativo propio, Cypher III+, suspensiones Showa (horquilla invertida con barras de 47 mm de diámetro, y monoamortiguador trasero, ambos totalmente regulables en precarga, rebote y extensión), frenos J. Juan (doble disco de 320 mm delante, con pinzas radiales de cuatro pistones, y pinza trasera de dos pistones) y el pionero control de estabilidad off-road (MSC) de Bosch.

El precio base en este caso es de 27.000 €, aunque en metiendo el (obligado) adaptador de corriente europeo, el cargador rápido de tipo 2 y la tasa de reciclaje de baterías, se va a los 28.000 €.

Ah, y si quieres llantas de radios y neumáticos realmente mixtos, tendrás que seguir sumando pasta en la factura. En cualquier caso, se te va a quedar un precio muy cercano al de la Energica Experia.

Autonomía: el quid de la cuestión

Esto no pretende ser una comparativa al uso de los dos modelos de motos trail eléctricas.

Dios me libre.

Tan sólo quería resaltar algunas observaciones para que cada uno llegue a sus propias conclusiones. Yo tengo las mías, por supuesto, y te las voy a contar.

Las motos trail, por concepto, son modelos que se inventaron como cruces perfectos entre motos de campo y motos de carretera. La Yamaha XT 500 y la primera BMW GS (Gelände-Strasse, literalmente tierra y carretera en alemán) son las abuelas de este nicho motociclista.

Con el paso de los años, este segmento ha originado sus propios subnichos, con unos modelos más aptos para campo, otros exclusivamente para carretera, otros cuasi deportivos…

Sea como sea, lo que sí se le presupone a un modelo trail es la capacidad de hacer muchos kilómetros. Las motos de gasolina, con un solo depósito, y estas eléctricas, pues será con una carga completa.

Bien.

Y ¿qué nos ofrecen estas nuevas trail eléctricas?

Pues las marcas declaran lo siguiente:

Autonomía de la Energica Experia:

• 420 km en ciudad
• 256 km en ciclo combinado
• 222 km en recorrido extraurbano
• 202 km según homologación WMTC

Autonomía de la Zero DSR/X:

• 290 km en ciudad
• 172 km a 89 km/h sostenidos
• 216 km en ciclo combinado (50% arranques y paradas, 50% a 89 km/h)
• 137 km a 113 km/h sostenidos
• 185 km en ciclo combinado (50% arranques y paradas, 50% a 113 km/h)
• 172 km según homologación SAE J2982

A la vista de esto, yo me quedaría con las cifras más conservadoras, es decir, 202 km para la Experia y 172 km para la DSR/X.

Porque, seamos honestos, en un viaje por carretera, lo que todo el mundo va a querer es ir la mayor parte del tiempo a la velocidad de autovía o autopista (120 km/h), por lo que los registros reales de autonomía aún van a estar sensiblemente por debajo de esas cifras.

La verdad es que estaría graciosa una prueba de autonomía de estos modelos a su velocidad máxima (180 km/h). Eso sí, mejor con el teléfono de la grúa a mano.

Imagínate yendo cargado, con maletas, a tope de equipaje y con pasajero a bordo. ¿Son esas cifras suficientes como para animarse a ir de viaje en moto eléctrica?

Si no pretendes recargar en ruta, estaríamos hablando de que te da para hacer unos 80-90 km de ida y otros tantos de vuelta, no más. Y vas a volver a casa acojonado, rezando para que el indicador de batería no te traicione.

Y, claro, los más optimistas del lugar dirán que se puede viajar perfectamente mientras se planifique adecuadamente la ruta.

Y sí, por supuesto que se puede, pero si tengo que planificar dos recargas para hacer un trayecto Madrid- Alicante, de apenas 460 km, igual ya no me parece tan divertida la ruta.

Si, además, entonces recuerdo que he pagado 30.000 euros 'de vellón' por esa moto, pues igual tampoco lloro de la emoción y quizás sí de la impotencia.

Ah, y eso de hacerse fotos en medio del desierto, como la que hay bajo estas líneas, está genial. En serio, muy chulo, pero dudo mucho que haya una estación de recarga de alta tensión por ahí cerca para abastecerte cuando te quedes tirado.

La autonomía no sería una preocupación tan grande si la red de recarga a nivel europeo fuera medio decente, pero a fecha de hoy (septiembre de 2022) no lo es, y no va a serlo a corto plazo, ya que no se está mejorando al ritmo que se debería.

La realidad a nivel de España es que tenemos poco más de 13.000 puntos de recarga, cada uno de su padre y de su madre (con tiempos de carga muy distintos en cada uno de ellos).

Según la asociación de fabricantes de coches ANFAC, deberíamos tener 45.000 a finales de este año 2022, algo que no va a suceder ni de risa, pues se están instalando menos de 300 cargadores nuevos al mes.

Pero ahí no acaba el disparate.

La misma ANFAC prevé que para 2030 deberíamos tener en España 340.000 puntos de recarga públicos para abastecer a todos los vehículos eléctricos que se pretenden vender. Y esa cifra es, más o menos, la que suman todos los puntos actuales de Europa al completo.

Vamos, un desastre.

El tema de la autonomía en las motos eléctricas es un problema serio y muy real. No es un asunto exclusivo de estas motos trail, sino de todas las que pretendan hacer un uso más allá de trayectos urbanos o interurbanos.

Incluso las baterías más grandes que existen en el mercado no dan para un uso demasiado amplio sin una red adecuada de recarga, y la red actual da penita verla.

Ojalá leas esto en 2024 ó 2025 y este panorama haya mejorado mucho, pero en septiembre de 2022, fecha en que la Energica Experia y la Zero DSR/X compiten en el mercado, la cosa está como está. Y no está bien.

Las motos trail, ese segmento para aventureros de salón

Vayamos ahora con un poco de 'salseo' motero para pintar el cuadro completo antes de las conclusiones finales.

Las motos trail son uno de los negocios más rentables de muchas marcas de motos (junto con la venta de modelos de 125cc). Me refiero a todas en general, no sólo a las eléctricas.

Si en los ‘90 las motos deportivas lo petaban en el mercado, ahora lo hacen las grandes trail. Y los fabricantes, encantados, porque éstas dan mucho dinero y no llevan tecnología al límite de la vanguardia como las deportivas.

La cuestión es que una moto trail no tiene nada de malo: son cómodas para usar a dúo, la postura de conducción es ideal, suelen proteger bastante bien del viento, son perfectas para viajar (han fagocitado casi por completo a las antiguas motos de turismo) y muchas de ellas permiten salir del asfalto.

Entonces, ¿dónde está el problema?

Para algunos no está en ninguna parte, desde luego. Sobre todo para los fabricantes de motos.

Verás, podemos hacer un paralelismo con los coches bastante preciso.

Un buen día, los fabricantes de automóviles se dieron cuenta de que la gente quería aparentar que llevaba coches todoterreno, tracción a las cuatro ruedas (4x4), capaces de todo, enormes, ultrarresistentes y súper seguros.

Y ¿qué hizo la industria?

La industria les trajo los SUV: automóviles más grandes, más pesados, más inútiles, que gastaban y contaminaban mucho más… pero que no eran en absoluto coches todoterreno, ni eran 4x4, ni más seguros, ni más resistentes.

Pero sí eran una cosa: más caros.

Oh.

Y la gente se los tragó gustosamente.

Con los SUV, toda esa gente satisfacía su necesidad de aparentar, y las marcas satisfacían su necesidad de vender más caro sin que nadie les protestara. Jugada maestra.

Entonces los SUV se extendieron como una plaga por el universo. Hasta Ferrari acaba de anunciar el suyo. Manda huevos.

Bien, pues con las motos trail ha pasado casi lo mismo que con los SUV.

Actualmente, casi todas las marcas tienen una o varias motos trail en su catálogo.

¿Por qué? ¿Porque el mundo está lleno de intrépidos aventureros?

No, porque se venden muy bien y son motos más caras que la media. A veces, insultantemente más caras. No todas son igual de insultantes, pero todas tienen un sobreprecio si te fijas bien. Eso sí, las big trail se llevan la palma.

La trail más vendida de España desde hace muchos años, la BMW R 1250 GS, es ya una especie de panzer acorazado sobre dos ruedas. No se sabe muy bien si con ella vas a ir al Mercadona o a invadir Polonia.

Esta moto está hecha para que puedas dar la vuelta el mundo con ella hasta hartarte. Y, ojo, que aguantará ella mejor que tú si lo haces. En este caso, las trail no aparentan lo que no son, aunque sí suelen estar muy sobredimensionadas en tamaño. Quienes aparentan son sus usuarios.

Lo que hace todo esto bastante ridículo es que el 80% de sus compradores la única vuelta que dan en su vida es la del camino a la oficina y volver. Pero eso sí, hacerlo sobre semejante bicho viste mucho.

El precio de salida de la GS es de 19.680 €, muy por encima de la media del mercado motociclista. Y eso sin ninguno de los 300.000 extras que se le pueden poner. Tantos hay, que te los venden por paquetes en vez de sueltos.

Al final, si le instalas todo, la factura puede crecer muchos miles de euros. Pero entonces, en vez de tener un panzer, tendrás ya a Terminator reencarnado sobre dos neumáticos, y eso a la gente le pone muy cachonda. Parecerá que se han recorrido el Rally París-Dakar 17 veces aunque hayan hecho menos aventuras reales que Dora la Exploradora.

En fin, así es como se alimenta una inflación salvaje sobre dos ruedas: vendiendo motos que la gente no necesita a precios desproporcionados.

Al final, todas las marcas quieren su trozo del pastel porque es un pastel muy jugoso, y aprovecharse de los deseos velados de los clientes es de primero de marketing.

Motos trail: eléctricas versus gasolina

Y, finalmente, llega la hora de ordenar el puzzle.

¿Tienen sentido las motos trail eléctricas?

Una BMW R 1250 GS o cualquiera de sus competidoras ya son motos para economías muy saneadas. Con extras incluidos, el precio se puede meter en 23.000 € o más con mucha facilidad.

En cuanto a las contendientes de Zero y Energica, es evidente que, al hablar de motos que se mueven en la órbita de los 30.000 €, sólo van a estar al alcance de unas pocas personas.

Van a vender cuatro.

Eso lo sé yo, lo sabes tú y lo saben ellos.

Sin embargo, hay que decir que, pese a tener un precio muy elevado, no están tampoco tan lejos de las big trail de gasolina, y al que tiene pasta le da igual gastar veinticuatro que treinta mil euros.

Pero esto no va sólo de precio. De hecho, probablemente sea uno de los factores menos relevantes para la venta.

Quien compre estas motos lo hará por capricho, porque puede, por tener lo último de lo último en tecnología eléctrica en el garaje, por sentirse ecosostenible o por lo que sea.

Lo que sí es un problema mayor es el tema de la autonomía.

Por mucho que nos lo vistan bonito y que se puedan hacer muchos kilómetros a 45 km/h en ciudad, cuando se trata de viajes de los de verdad, de los que se supone que debe hacer una big trail, la cosa sigue palideciendo mucho. Y esto no importaría si la red de recarga europea (y sobre todo española) no diera vergüenza ajena.

Esto es algo que está limitando el desarrollo de toda la industria.

La Unión Europea nos está obligando a pasarnos a la movilidad eléctrica a marchas forzadas sin que haya un ecosistema adecuado para hacerlo ni vehículos a precios razonables, y hay mucha gente cabreada con razón.

Yo soy un firme creyente en las motos eléctricas, pero no estoy ciego.

Si bien la batalla en las ciudades está ganada ya, esto aún está en pañales para grandes distancias.

Las motos eléctricas de gran tamaño siguen teniendo un coste inalcanzable para el gran público y, además, ni cuentan con una autonomía adecuada para viajar, ni tienen el apoyo que deberían por parte de la red pública.

Aún así, hay que romper una lanza en favor de estos modelos. Una muy importante.

Quizás te lo haya parecido, pero no tengo nada en contra de la Energica Experia o la Zero DSR/X. Probablemente sean las mejores motos trail eléctricas que se pueden fabricar en 2022. Y es que es necesario que existan, que se prueben, que la gente con pasta las compre, las disfrute, y permita que evolucionen.

Sólo así podremos llegar a tener algún día motos eléctricas de alto rango asequibles para todos, lógicas, y mucho mejores.

Más información en:

energicamotor.com || zeromotorcycles.com