Motos híbridas: ¿evolución lógica o pifia histórica?

Moto híbrida TVS Zeppelin

Pese a la abundante oferta que existe ya en materia de motos eléctricas, lo cierto es que el concepto de motos con motor híbrido (es decir: de gasolina con apoyo en mayor o menor medida de un motor eléctrico), hasta donde yo sabía, no estaban en los planes públicos de prácticamente nadie.

Me refiero a cosas medio tangibles, no a patentes, pajas mentales ni bocetos digitales, que esos también los sé hacer yo.

Bueno, para ser totalmente justo, tras haber investigado personalmente cerca de 200 marcas de motos (muchas de ellas ya extintas), he de nombrar dos excepciones en cuanto a uso de motor híbrido: la india TVS Zeppelin y la francesa Furion MK1.

La primera (que ocupa la imagen inicial del artículo) fue presentada al mundo a principios de 2018 como prototipo, es decir, hace ya casi tres años. Se rumoreó después, durante este 2020, que podría pasar a producción bajo el nombre de Ronin, pero la realidad es que en todo este tiempo no hemos sabido nada más, lo cual me hace sospechar que tiene muchas papeletas para ser un proyecto muerto o al menos en el limbo.

Una motocicleta híbrida india con muy poco picante

TVS no es una marca cualquiera. En realidad, es un enorme fabricante de motocicletas indio, uno de los más grandes del mundo, que produce millones de unidades para el mercado asiático, casi todos de pequeña cilindrada, aunque ya realiza incursiones en el segmento medio, donde, en colaboración con BMW, fabrica para Europa las más que solventes G 310 R y G 310 GS.

BMW G 310 R Versión 2021

BMW G 310 R, fabricada íntegramente por TVS  (Imagen: BMW Motorrad)

Dicho esto, repasemos ahora algunos de los datos técnicos de su prototipo híbrido:

La TVS Zeppelin o Ronin, como la quieras llamar, tras esa planta tan espectacular que lucía de megacustom, disponía de un discreto motor monocilíndrico de 220cc que anunciaba (teóricamente) unos escasos 20 CV (eso sin pasar normas anticontaminación...)

El motor eléctrico que apoyaba al térmico era de tan solo 1,2 kW, declarando apenas 1 CV de potencia. Con esas cifras tan modestas, podemos inferir que la parte eléctrica no estaba en absoluto destinada a mover la moto por sí sola en ningún momento, sino a servir de discreto apoyo al motor de gasolina.

Como detalles graciosos, cabe destacar que el radiador que lleva no es tal, sino apenas una rejilla con un marco (el motor de gasolina era refrigerado por aire exclusivamente) y que el faro incluía una cámara digital integrada para grabar el trayecto. Por otra parte, se observa un hueco para el motor muy grande, así que no me quiero imaginar lo que pesaba el invento. Nunca lo dijeron.

Moto híbrida TVS Ronin

TVS Zeppelin (o Ronin), una moto que aparentaba más de lo que daba  (Imagen: TVS)

La cuestión es: con una potencia global de apenas 21 CV, ¿podemos decir que era un prototipo con visos de llegar al mercado? Yo creo que no. Al menos, no al mercado global. La intención no era mala, pero con 21 CV y... no sé... ¿200 kilos o más? Así no vamos a ninguna parte.

Pasemos ahora a la otra alternativa que se dejó ver en el pasado.

Allons enfants de la patrie

La gente de la marca Furion son de la famosa localidad gala de Le Mans. Muy franceses y mucho franceses, que diría Rajoy (el corrector me protesta, me parto…😂). El caso es que son tan franceses ellos, que han decidido que su web sólo va a estar en el idioma de Napoleón, y los demás... que se jodan o aprendan gabacho.

Olé ahí con un par, haciendo honor a los tópicos.

Bueno, anécdotas al margen, la Furion MK1 es otro prototipo surgido también en 2018, del que aún se publica información con cierta regularidad en redes sociales. Básicamente es una Yamaha R6 (utiliza su motor tetracilíndrico de 120 CV y su chasis) al que le han enchufado de algún modo un propulsor eléctrico de nada menos que 35 kW, lo que suma otros 45 CV para alcanzar un total de 165.

Moto híbrida Furion MK1

En su web hay otras imágenes de concepto diferentes, pero este es su aspecto real  (Imagen: Furion)

Este motor eléctrico sí está pensado para poder mover la moto en solitario. En principio declaran una autonomía de 40 km en modo eléctrico puro, aunque ya imaginamos que eso, igual que en los coches, es una autonomía teórica a 45 km/h, en llano, en un radiante día de sol sin viento, con piloto de 70 kg, etc.

Como anécdota os puedo contar que, originariamente, en vez del motor Yamaha, la intención era meterle un doble motor rotativo tipo Wankel de 327cc cada uno… lo cual me parece una locura importante. Imagino que ellos también se dieron cuenta en algún punto del desarrollo de que se les iba la pelota por encima de sus posibilidades, y decidieron dejarse de experimentos marcianos, volviendo a un propulsor más terrestre.

Sea como fuere, el peso del conjunto se eleva desde los 189 kg que declara una R6 estándar hasta los 239 kg de la Furion MK1, lo que supone 50 kg extra en la báscula, y eso que, por no llevar, no lleva ni carenado, y es de suponer que equipará materiales ligeros por todas partes. Al menos eso esperamos… si hay que justificar los 30.000 € que cuesta.

Así que ya sabes que, si quieres una de estas, necesitas al menos dos cosas:

a) Tener mucho dinero
b) Llevar un traductor de francés

En resumen, hablamos de un prototipo artesanal que vaya usted a saber si llegará a salir del estado de prototipo, si bien el modelo existe y ha sido probado en circuito por el cuatro veces campeón de Supermotard Adrien Chareyre (bajo este párrafo tienes la prueba). De momento, ni ellos mismos parecen muy preocupados en que nadie que no sea compatriota llegue a interesarse por su modelo.

En fin…

La propulsión híbrida aplicada a motos está muy verde (verde Kawasaki, en concreto)

Con esos antecedentes que acabo de comentar, la verdad es que yo no esperaba ni por asomo que la tecnología híbrida llegara a desarrollarse en el mundo de las motos. De hecho, ya lo dije por aquí en algún artículo anterior.

Sin embargo, hace muy poco, Kawasaki ha venido a callarme la boca, dando a entender con el siguiente teaser video que para ellos la siguiente evolución en motos pasa por los motores híbridos.

Si quieres saber más, te recomiendo echarle un vistazo primero. Es cortito.

En fin, el vídeo no cuenta gran cosa, pero ya nos adelanta la idea de utilizar el motor eléctrico en ciudad, el de gasolina en vías rápidas y una conjunción de ambos en vías interurbanas. Bueno, nada que no hayamos visto en coches, pero sí es novedoso para el mundo de las dos ruedas.

Luego nos muestran imágenes aleatorias de modelos actuales de su gama más alta (imaginamos que serían los futuros receptores de este tipo de tecnologías) y una escena en la que vemos actuar al motor híbrido en el tren trasero de un prototipo. OK, ya sabemos que están haciendo cositas. Muy bien.

La cuestión es que el hecho de que Kawasaki entre en este tipo de tecnología híbrida, ya empieza a ser algo mucho más serio que los ejemplos anteriores, si bien eso no impide que pueda ser una estrategia equivocada.

Por dar un poco de trasfondo a quien no lo sepa, Kawasaki Heavy Industries es un conglomerado empresarial enorme, metido de lleno en sectores como la ingeniería aeroespacial, naval, ferroviaria, de obras públicas y minería… Vamos, que lo mismo te fabrican un submarino, que una perforadora del tamaño de un gusano de Dune para hacer un túnel.

Avión de transporte Kawasaki C2

Sí, este chiquitín también lo fabrica Kawasaki (y te aseguro que no es híbrido)

Dicho de otro modo: para ellos las motos son un nicho de negocio muy pequeño en realidad, si bien les aporta mucho reconocimiento de marca en la sociedad. Por otro lado, al estar metidos en tantos jaleos de tipo industrial, tienen recursos tecnológicos que para otras famosas marcas de motos resultaría impensable alcanzar.

Por poner un ejemplo muy relacionado con lo que estamos hablando, Kawasaki tiene su propia fábrica de baterías: la empresa Gigacell, de la cual son propietarios, con una amplia experiencia en la producción de recursos energéticos para tranvías y otros transportes públicos en Japón.

Ahora piensan volcar sus conocimientos en la producción de baterías de níquel-metal hidruro (Ni-MH) sobre sus motos, lo cual va a ser algo curioso de ver en competencia contra las omnipresentes baterías de litio.

La cuestión es: ¿tendrá sentido todo esto una vez se traslade a la calle?

Analizando lo que sabemos sobre motos híbridas

Mientras que en el mundo de los automóviles la hibridación se ha convertido en una obligación de facto porque no tienen otra manera de cumplir las normativas Euro, en el mundo de las dos ruedas esto no se había planteado en serio… hasta hoy.

Pero, aunque pueda pensarse que los motores de las motos irán pasando por las mismas fases que los de los coches, en realidad yo no tengo tan claro que así sea. Las razones que me hacen pensar así son diversas:

Autonomía y consumo

La autonomía extra que pudiera ofrecer un motor híbrido respecto a uno de gasolina puro me parece irrelevante en motos. Para cuando los quieran implantar, dentro de dos, tres o cuatro años, las motos eléctricas ya harán un mejor trabajo, con autonomía similar, igual o mayor potencia y mejoras en todos sus puntos débiles.

La media de kilómetros que se hacen en moto suelen ser muchos menos que los que hace el usuario promedio de automóvil. Son muy pocos los motoristas que viajan, esto es una realidad. Para los trayectos cortos o medios, las motos eléctricas ofrecen un servicio más que suficiente para la inmensa mayoría, y además, es un campo en el que las mejoras son continuas.

Peso

En una moto, por su carácter de transporte ligero, el peso es un factor que resulta muy importante, ya que afecta de manera notable al rendimiento general, al consumo y al manejo. Por ejemplo, las motos diésel nunca tuvieron un hueco en el mercado principalmente porque su peso arruinaba el resto de ventajas que pudieran tener.

Royal Enfiel Taurus diésel

Royal Enfield Taurus, una de las pocas motos diésel que llegaron al mercado (en India)

Si a un coche le metes 50 ó 100 kg extra de batería y motor eléctrico, ni se entera. Pero si se los metes a una moto, te estás cargando su comportamiento dinámico, y haces que el motor de gasolina tenga que gastar bastante más combustible cuando funcione solo, por no hablar de que necesitas mejores suspensiones, mejores frenos, chasis más resistentes y demás.

Precio

Este punto es corto de explicar. Fabricar e incorporar a una moto dos motores diferentes cuesta más que hacer lo mismo con uno sólo. Esto es de puro cajón. De cara a las motos más sencillas y económicas no me parece una opción viable. En el resto quizás sí, pero supondrá un encarecimiento que no será pequeño.

Y además de todo esto, aún hay más razones que me hacen pensar que los motores eléctricos no van a dejar demasiado hueco para otras alternativas.

Te lo cuento en el siguiente bloque.

La gran mentira de los motores híbridos

En el mundo de los coches, la hibridación es, en el fondo, una excusa, un engaño, un truco para sortear la legislación.

Mira:

Tú coges un SUV de dos toneladas y media, que en realidad consume un huevo y la yema del otro, pero le añades un motorcillo eléctrico que le permita hacer 35 kilómetros sin gasolina, y oye… por arte de magia recibe la etiqueta ECO. Viva el ilusionismo.

Y así, todo.

Los motores híbridos en coches sólo existen porque no les queda más remedio, técnicamente hablando, no porque ofrezcan demasiadas ventajas reales. De hecho, ya hay grupos ecologistas protestando porque en realidad los híbridos gastan a veces incluso más que los de gasolina o diésel convencionales.

O sea, que en vez de ir hacia motores más limpios, en realidad se están vendiendo coches que contaminan más.

Los fabricantes de automóviles están aprovechando la coyuntura para meter motores de gasolina más pequeños en sus modelos, tanto en número de cilindros como en cubicaje total, pero cuando se acaba el apoyo del motor eléctrico (cosa que sucede muy rápido), éstos necesitan más combustible para funcionar a igualdad de condiciones que un motor de explosión normal.

Y en los híbridos enchufables, que suelen tener algo más autonomía en modo eléctrico… pues estamos en las mismas. Si la gente no los recarga, el gasto en gasolina es una fiesta, y los fabricantes se lavan las manos argumentando que no pueden responsabilizarse por el uso que los clientes hacen de sus vehículos.

Total, que nos la cuelan por todos lados.

Inmersos en la incertidumbre

Resulta evidente que el mundo de las dos ruedas está muy descolocado ante el nuevo cambio de paradigma que se le presenta. Esto es sólo una muestra más de ello.

¿Les dará tiempo a las motos híbridas a encontrar su hueco antes de que las eléctricas tomen todo el mercado por asalto? ¿Habrá otras marcas que tiren por el mismo camino que plantea Kawasaki?

Motor híbrido Kawasaki

Toqueteando las tripas del combo híbrido de Kawasaki  (Imagen: Kawasaki)

Ojo, quizás sí exista una pequeña ventana de oportunidad de unos pocos años para este tipo de mecánicas, no digo que no, pero las ventajas no son muchas (más allá de pasar la futura norma Euro 6 ‘de estrangis’, como los coches) y los inconvenientes, notables. Pero en el caso de llegar, creo también que sería una tecnología efímera, aplicable tan solo unas pocas temporadas.

Su mayor baza es que permitirían seguir aprovechando la red de gasolineras convencionales mientras se va expandiendo la definitiva red de recarga eléctrica por todo el país, pero aún así no tengo muy claro que vayan a llegar a tiempo. Creo que sería mejor hacer motores de gasolina más eficientes hasta el punto en que se pueda dar el salto a la movilidad eléctrica de alto rango con ciertas garantías.

Mientras tanto, en distancias cortas o intermedias, las motos eléctricas irán barriendo sin contemplaciones a las alternativas, y no creo que ahí tengan ningún sentido ni mucha viabilidad la tecnología híbrida. Y sobre el resto… pues ya veremos. Dejaremos que nos sorprendan.

Pablo Ortiz
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